作为一篇入门的文章，笔者先跟大家伙儿一起来分享一下动力电池的性能参数，虽然这些个参数都比较偏理论叙述，但是却是动力电池最基本的元素，就像一把钥匙，通过它们才能评价动力电池的好坏，才能打开这扇大门。

　　开路电压，顾名思义，即电池外部不接任何负载或电源，测量电池正负极之间的电位差，即为电池的开路电压。

　　工作电压，与开路电压相对应，即电池外接上负载或电源，有电流流过电池，测量所得的正负极之间的电位差。

　　由于电池内阻的存在，放电状态时（外接负载），工作电压低于开路电压，充电时（外接电源）的工作电压高于开路电压。

　　开路电压，顾名思义，即电池外部不接任何负载或电源，测量电池正负极之间的电位差，即为电池的开路电压。

　　工作电压，与开路电压相对应，即电池外接上负载或电源，有电流流过电池，测量所得的正负极之间的电位差。

　　由于电池内阻的存在，放电状态时（外接负载），工作电压低于开路电压，充电时（外接电源）的工作电压高于开路电压。

　　能够容纳或释放的电荷Q，Q=It，即电池容量（Ah）＝电流（A）x放电时间（h），单位一般为Ah（安时）或mAh（毫安时）。

　　比如车内蓄电池标注16Ah，那么在工作时电流为1A的时候，理论上能够正常的使用16小时。

　　电池储存的能量，单位为Wh（瓦时），能量（Wh）＝电压（V）×电池容量（Ah）。

　　如下图，为标识为3.7V/10000mAh的电池，其能量为37Wh，而如果我们把4节这样的电池串联，就组成了一个电压是14.8V，容量为10000mAh的电池组，虽然没有提高电池容量，但总能量确提高了4倍。

　　（写到这儿笔者看了一下自己的充电宝标识，特意搜索了下民航规定不能携带超过160Wh…）

　　如果是单位体积，即体积单位体积内的包含的能量（Wh/L），很多地方直接简称为能量密度；

　　如一节锂电池重300g，标称电压为3.7V，容量为10Ah，则其比能量为123Wh/kg。

　　根据16年发布的“节能与新能源汽车技术路线图”，我们大家可以大概对动力电池发展的新趋势有一个概念，下图所示，到2020年，纯电动汽车电池单体比能量要达到350Wh/kg

　　将能量除以时间，便得到功率，单位为W或kW。同样道理，功率密度是指单位质量（有些地方也直接叫比功率）或单位体积电池输出的功率，单位为W/kg或W/L。

　　比能量高的动力电池就像龟兔赛跑里的乌龟，耐力好，可以长时间工作，保证汽车续航能力长。

　　比功率高的动力电池就像龟兔赛跑里的兔子，速度快，能够给大家提供很高的瞬间电流，保证汽车加速性能好。

　　放电倍率是指在规定时间内放出其额定容量（Q）时所需要的电流值，它在数值上等于电池额定容量的倍数。

　　即：充放电电流（A）/额定容量（Ah），其单位一般为C(C-rate的简写)，如0.5C，1C，5C等

　　用48A放电，其放电倍率为2C，反过来讲，2C放电，放电电流为48A，0.5小时放电完毕;

　　用12A充电，其充电倍率为0.5C，反过来讲，0.5C充电，充电电流为12A，2小时充电完毕;

　　电池的充放电倍率，决定了我们大家可以以多快的速度，将一定的能量存储到电池里面，或者以多快的速度，将电池里面的能量释放出来。

　　SOC，全称是StateofCharge，荷电状态，也叫剩余电量，代表的是电池放电后剩余容量与其完全充电状态的容量的比值。

　　其取值范围为0~1，当SOC=0时表示电池放电完全，当SOC=1时表示电池完全充满。电池管理系统（BMS）就是主要是通过管理SOC并进行估算来保证电池高效的工作，所以它是电池管理的核心。

　　目前SOC估算主要有开路电压法、安时计量法、人工神经网络法、卡尔曼滤波法等，我们以后再详细解读。

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